Китайската държавна Comac използва Сингапурското авиошоу, за да се позиционира като трети глобален играч до Boeing и Airbus, докато авиолиниите в Азия–Тихия океан се борят с закъснели доставки и дефицит на двигатели. Фокусът е върху пътническия C919 – конкурент на Airbus A320neo и Boeing 737 MAX – който все по-активно търси изход на международни пазари и европейска сертификация.
Сцена: Сингапурското авиошоу и амбицията на Comac
Изложбените зали в Сингапур са изпълнени с макети, пилотски кабини и демонстрации на нови технологии. Щандът на Comac привлича особено внимание – двайсетина месеца след първото излизане на C919 извън Китай, когато самолетът посети именно Сингапур. Тази година Airbus показва флагмана A350‑1000, а Boeing също уверява превозвачите в региона, че забавянията по доставки постепенно се скъсяват.
За Comac присъствието тук е шанс да се заяви като реален конкурент в най-бързо растящия авиационен пазар в света – Азия–Тихия океан, където авиокомпаниите изпитват силен натиск за капацитет.
Пазарът иска трети производител
Компаниите в региона усещат комбинация от проблеми: забавени доставки от Boeing и Airbus, недостиг на двигатели и по-широки тесни места във веригите за доставки, усложнени от мита и търговско напрежение. Според данни на Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) глобалните превозвачи чакат рекордно дълго за нови самолети, а средната възраст на флота расте, което качва разходите заради по-ниската горивна ефективност на по-старите машини.
„Смятам, че с времето Comac ще стане глобален конкурент… но това ще им отнеме време. След 10, дори 15 години ще говорим за Boeing, Airbus и Comac. Без съмнение те ще бъдат значим играч.“ — Уили Уолш, генерален директор на IATA.
Уолш допълва, че през 2026 г. авиокомпаниите в Азия–Тихия океан биха могли да постигнат двуцифрен ръст, ако има достатъчно налични самолети. Днес изчакването между заявка и доставка е около седем години – болезнено дълъг срок за превозвачите.
Къде вече лети Comac и какво предстои
В Китай повече от 150 самолета на Comac са в активна експлоатация, а машини на производителя вече летят и в Лаос, Индонезия и Виетнам. Брунейската GallopAir е направила голяма поръчка, а Камбоджа планира да купи около 20 самолета. Подкрепата от държавата и по-ниските цени правят портфолиото на Comac привлекателно за нискотарифни авиолинии на възникващи пазари.
„Имаме нужда от повече доставчици във веригата. Проблемът в този сектор е, че веригата за доставки е олигопол, а понякога дори дуопол. Очаквахме това отдавна — Comac е добре дошъл.“ — Субаш Менон, генерален директор на Асоциацията на авиокомпаниите от Азия и Тихия океан (AAPA).
Comac преследва и европейска сертификация за C919. Европейски регулатори вече провеждат изпитателни полети — стъпка, която, при благоприятен ход, може да позволи продажби на европейски превозвачи. Самият процес обаче е бавен: оценките варират от 2028 до дори 2031 г.
„В бъдеще приветстваме всички нови участници. Искаме повече конкуренция. Comac трябва да премине през процеса на сертификация и в някакъв момент през 30-те години това ще бъде предложение, привлекателно за нас и други превозвачи.“ — Майк Сюкс, главен изпълнителен директор на нискотарифния превозвач Cebu Pacific.
Тесни места: части, софтуер, поддръжка, обучение
Дори при интерес от авиокомпаниите, пред Comac стоят технически и инфраструктурни предизвикателства. Съчетаването на китайски и западни компоненти, системи за управление на полета и софтуер изисква хармонизиране за международни поръчки. Инфраструктурата за поддръжка и ремонт извън Китай, както и обучението на пилоти, трябва да се разширят — сфери, в които Boeing и Airbus имат изградени мрежи от десетилетия.
В същото време се появяват въпроси около броя поръчки. Comac е съобщавала за над 1 000 заявки за C919 от китайски авиолинии, но към момента са доставени само дузина машини. Потвърждаването на тези числа е затруднено, тъй като Comac е държавна компания, а не публично листната като Boeing или Airbus.
Конкуренцията не спи
Комартирано с настъплението на Comac, Embraer укрепва позиции в региона — Scoot, Virgin Australia и All Nippon Airways (ANA) заявиха поръчки за бразилските реактивни самолети. А Boeing и Airbus остават силно представени на авиошоуто и уверяват превозвачите, че дългогодишните забавяния по доставките започват да се подобряват.
„Радваме се да кажем, че може би се вижда светлина в края на тунела.“ — Майк Сюкс, главен изпълнителен директор на Cebu Pacific.
Влияние за Европа и България
Ако C919 мине европейска сертификация, това би отворило пазара в Европейския съюз и потенциално би дало на европейските превозвачи — включително в България — още една опция при обновяване на флота. Повече конкуренция на доставчиците може да означава по-кратки срокове за доставка и в перспектива по-ниски разходи за авиокомпаниите, което често се пренася и в цените на билетите за пътниците.
За регионалните летища и авиационни бази за поддръжка в Югоизточна Европа подобен сценарий би могъл да донесе нови възможности за технически центрове, обучение и сервиз. Дали това ще се случи, зависи от темпа, с който Comac увеличава доставките, от напредъка по сертификацията и от способността ѝ да изгради устойчива мрежа за поддръжка извън Китай.
На кратко
- Comac се позиционира като трети играч до Boeing и Airbus на Сингапурското авиошоу, с фокус върху C919.
- Авиокомпаниите чакат доставки около седем години; IATA очаква двуцифрен ръст през 2026 г. при налични самолети.
- В Китай летят над 150 самолета на Comac; има операции в Лаос, Индонезия и Виетнам, поръчки от GallopAir и планове на Камбоджа за около 20 машини.
- Европейската сертификация на C919 може да отнеме до 2028–2031 г.; интеграцията на части, поддръжката и обучението остават ключови предизвикателства.
- Comac твърди за над 1 000 поръчки за C919, но са доставени само дузина — потвърждаването е трудно заради статута на държавна компания.
- Embraer печели поръчки от Scoot, Virgin Australia и ANA, а Boeing и Airbus сигнализират за подобрение в сроковете.
