На 20 юли 2026 г. в публичното пространство излязоха две предложения за регулации на роботакси в Окръг Колумбия и в щата Ню Джърси, подкрепяни съответно от Waymo и от интереси, свързани с Uber. И двете инициативи съдържат изисквания и такси, които според критици благоприятстват установените играчи и рискуват да задушат конкуренцията и иновациите в сектора.
В щата Ню Джърси в рамките на Bill S1677 се обсъждало включване на текст, според който през трите години на пробен период доставчиците на роботакси трябва да осъществяват 85% от превозите си с човешки водачи. Такова условие почти изключва от пазара новите автономни оператори и практически би запазило позицията на големи компании като Uber или Lyft. В предлаган вариант било обсъждано и изискване автомобилите да ползват три различни сензорни модалности, което би забранило подхода на Tesla, базиран предимно на камери. В настоящия проект на закона тези две клаузи не присъстват.
В Oкръг Колумбия законопроектът предвижда значителни финансови бариери за влизане на пазара: такса за кандидатстване от 1 000 000 долара (≈ 920 000 евро), лицензна такса от 5 000 000 долара (≈ 4 600 000 евро), изискване за застраховка в размер на 5 000 000 долара (≈ 4 600 000 евро) и налог от 0,15 долара на миля (≈ 0,14 евро/миля). Според наличната информация Waymo подкрепя този комплект разпоредби.
Тези високи такси правят достъпа за по-малки фирми и стартиращи компании практически невъзможен, особено ако подобни изисквания бъдат прилагани в множество градове и щати. Днес производството и оперирането на истински роботакси е скъпо и трудно за по-малки играчи, но технически и бизнес рамките могат да се променят. Ако ценовите и регулаторните бариери останат, това ще запази преимуществото на вече установените платформи, а не пазарните механизми.
Налогът от 0,15 долара на миля среща остра критика: той е насочен само към роботакси и няма универсален характер, което означава, че новите технологии се наказват, вместо да бъдат насърчавани. Авторите на предложението твърдят, че роботакси трябва да допринасят за поддръжката на пътищата, но когато такъв данък се прилага само към една категория превозни средства, той създава изкривяване на пазара. Дори при сегашните високи оперативни разходи на роботакси – компании продават услуги за около 2–3 долара на миля (≈ 1,84–2,76 евро/миля) и често работят на загуба – допълнителен такс увеличава цената за пътниците и забавя масовото навлизане на услугата.
Авторът на анализа посочва, че при евентуално мащабно производство единична електрическа машина за роботакси, струваща около 10 000 долара (≈ 9 200 евро), може да постигне оперативни разходи от порядъка на 15–20 цента на миля (≈ 0,14–0,18 евро/миля). В тази перспектива данък от 0,15 долара/миля би могъл да удвои реалните разходи и да направи услугата икономически неизгодна. Ако се въведе такъв налог, критиците настояват той да бъде с ограничен срок на действие или да бъде капиран като дял от общата цена на пътуването, вместо да бъде фиксиран на миля.
Има и аргументи в полза на идеята, че всички превозни средства трябва да плащат за ползването на пътищата и за външните ефекти като шум, замърсяване и трафик. Днес част от тези разходи се покриват чрез акцизи върху горивата, но електрическите автомобили, каквито по естествен начин ще бъдат роботаксите, не плащат такъв данък и това поражда дискусия за по-справедливо разпределение на разходите за инфраструктура. В същото време има публичен интерес към насърчаването на електромобилите заради по-ниските емисии.
Ключов аргумент срещу дискриминационните мерки е, че правилата за безопасност трябва да дефинират резултати, а не конкретни технологични решения. Налагането на изискване за конкретни сензори или процент човешки водачи ограничава иновациите и поставя техническия дизайн в ръцете на законодателя, вместо да остави инженерите да постигнат безопасност по най-ефективния начин.
Според анализа роботакси имат потенциала да бъдат „добри актьори“ на пътя: те могат да превозват пътници значително по-често от личните автомобили, които стоят паркирани около 95% от времето, докато роботакси ще носят пътници приблизително 50% от времето. Това означава по-малка нужда от паркоместа и възможност за динамично управление на паркирането и ползването на пространството. На практика робоколите могат да оптимизират „мъртвите“ километри (deadhead miles) и да избегнат натоварване в критични зони, ако ценовите сигнали и таксуването са правилно структурирани.
Идеята за пазари в реално време за паркиране, при които роботакси и хора динамично резервират и плащат за точното пространство и време, се посочва като възможен сценарий, който ще намали необходимостта от големи паркинги и ще освободи градски пространства.
Критиците предупреждават, че текущите предложения в DC и Ню Джърси могат да имат дълготрайни последици: веднъж въведени, сложни такси и високи входни бариери са трудни за премахване и рискуват да закрепят статуквото вместо да допринесат за безопасен и конкурентен пазар на автономни превози.
