Темата накратко:
Китайските автомобили вече заемат почти 10% от европейския пазар и се очаква да достигнат 16% до 2030 г. Европейските регулации и отлагането на Закона за индустриалния ускорител дават време на производителите от Китай да укрепят позициите си, включително чрез производство в Европа и рязко увеличение на износа.
Китайските вносни автомобили бързо променят равновесието в Европа. Според консултантската компания AlixPartners китайските марки вече формират почти 10% от европейския автомобилен пазар, с прогноза за достигане на 16% до 2030 г. Това се случва в момент, когато политическите и регулаторните решения на Европейския съюз се бавят и не успяват да спрат навлизането на евтини и технологично конкурентни модели.
Една от причините за кризата е въвеждането на строги правила за емисиите на въглероден диоксид, започнали през средата на 2021 г., които фактически предвиждат всички нови автомобили да са без въглеродни емисии до 2035 г. Това почти задължава производителите да предлагат електромобили. Междувременно китайската индустрия се оказа с голямо технологично и ценово предимство.
Европейският проект за Закон за индустриалния ускорител (Industrial Accelerator Act, IAA) цели да смекчи удара, като, между другото, стимулира производството на по-малки електромобили, обсъжда разхлабване на изискванията за пълна нулева емисия до 2035 г. и евентуално включване на плъг-ин хибридни електромобили в тарифния режим, който в момента се прилага основно за китайски електромобили. Предварителна констатация е допускала 10% от продажбите след 2035 г. да не са електрически, но условията са били строги и автопроизводителите настояват за промени.
Анализите отразяват, че китайските марки не просто добавят обем към общия пазар, а печелят дял за сметка на традиционните европейски производители. Това поражда притеснение особено за емблематични имена, които до скоро считаха пазара в Европа за по-устойчив към външна конкуренция.
Германският пазар, считан доскоро за най-устойчив срещу чужд натиск, показва бързо набиране на скорост от китайски марки. Германският Център за автомобилно управление (Center of Automotive Management, CAM) отчете пазарен дял на електромобилите от 28.4% през юни, а за цялата 2026 г. прогнозират между 850 000 и 800 000 продажби, или дял 25–26.7%.
В първото полугодие китайските производители са продали малко над 38 000 нови електромобила в Германия — почти на нивото на BMW, което отчете 39 772 продажби. CAM посочва, че BYD и особено Leapmotor растат значително; Leapmotor има свързаност с европейския пазар чрез съвместно предприятие със Stellantis. На фона на това дялът на електромобилите при китайските брандове в Германия достига 42.9% от техните общи продажби.
Отчетите показват, че делът на електромобилите при Volkswagen, Stellantis, Mercedes и Renault остава под средния европейски дял от 24.8%, а японските производители имат особено нисък дял — 10.7%.
Паралелно с това наблюдаваме рязко увеличение на износа от Китай: през юни експортираните коли са достигнали 1.1 милиона броя — ръст от 70% спрямо същия месец на предходната година. Ако този темп се запази, общият износ за годината може да надвиши по-ранните прогнози от около 10 милиона продадени автомобила в чужбина.
Тарифите, наложени от ЕС, включват увеличени мита до 35.3% върху китайските електромобили, върху стандартното вносно мито от 10% за автомобили. Обсъжда се и прилагане на подобни мерки за плъг-ин хибридите. До момента тези мерки не са успели да преустановят натиска на китайските вносители.
За да се избегнат митата и политическият натиск, много китайски производители предприемат локализиране на производството в Европа. BYD вече стартира производство в Унгария и е готова да изгради втори завод в Турция или Испания. Chery ще произвежда модели Jaecoo и Omoda в завод в Испания и има споразумение да използва част от завод на Nissan във Великобритания. Leapmotor произвежда част от автомобилите си в испански фабрики на Stellantis. Geely е договорила да поеме около една трета от завода на Ford във Валенсия, Испания. Xpeng води разговори с Volkswagen за използване на един от четирите завода на концерна, който е под преглед. Xpeng е китайски партньор на Volkswagen.
Въпреки това значителни промени в регулаторния режим не се очакват скоро: Законът за индустриалния ускорител вероятно няма да влезе в сила преди 2027 г. Междувременно европейският пазар за седани и SUV е притиснат от високи енергийни разходи и слаб растеж на търсенето; общите продажби още не са възстановени до нивата преди пандемията и изостават с почти 4 милиона годишно.
Тази комбинация от фактори вече принуждава големи играчи да предприемат драстични мерки. Volkswagen, най-големият европейски производител, предложи съкращения на около 100 000 работни места и закриване на четири завода в Германия като част от реорганизацията си.
Случващото се поставя въпроса дали регулаторните и промишлените политики в Европа ще успеят да защитят индустрията, или натискът от китайските производители ще доведе до трайни структурни промени в сектора.
